商务部:正在研究提高汽车鼓励政策补助方案

商务部:正在研究提高汽车鼓励政策补助方案

商务部周二在京召开“搞活流通,扩大消费”专题新闻发布会。商务部市场建设司司长常晓村表示:“汽车消费增长空间很大,政策调节还有余地。”

汽车是扩大消费重点

据商务部官网当天下午消息,对于明年汽车以旧换新、汽车下乡、车购税减半这三项鼓励政策走向,特别是后两项年底到期后是否延续的问题,常晓村明确表示, “国家有关部门都在考虑。我个人认为,汽车消费应该是扩大消费的重点商品。”他同时透露,有人反映汽车鼓励政策补助不够,对此中央有关部门正在研究,目前还没有最后决定。另外,“国家也在充分考虑这几项政策之间的协调。”

这是继此前工信部官员表示考虑延续车购税减半政策之后,主管部门再次作出积极表态。1-10月,全国汽车销售1089万辆,同比增长37.7%。其中,1.6升及以下乘用车销售570.1万辆,比去年同期增长 63.2%。而车辆购置税在减半征收因素的影响下仍实现912亿元,同比增6.3%。

“以旧换新”是长期战略

商务部还注意到汽车以旧换新中,拆解企业能力不够,回收中存在污染和效益不高的问题,准备改造提升一批拆解企业的能力。据常晓村介绍,今年各地确定了汽车以旧换新报废汽车拆解资质企业478家,设立老旧汽车回收网点1859个,一站式联合服务窗口369个。截至11月24日,全国申请补贴老旧汽车 6990辆,补贴申请金额5843万元,拉动新车消费10亿元。

常晓村认为,全国现有黄标车1800万辆待换。汽车以旧换新不仅是拉动消费的动力,也是为了环境保护、节约资源、节约能源、带动就业等多方面的目的,所以是一个长期的战略任务,发展空间很大。

推进二手车市场改造

对于汽车下乡政策,常晓村表示,今年农村汽车市场有望突破200万辆,比去年增长80%,汽车消费热点刚刚来临。

商务部还在着手二手车市场改造问题。目前有500多家二手车市场,截至11月底,二手车交易量达300万辆。常晓村认为,国际上二手车交易量是新车销量的3.5倍。而国内300万辆旧车只相当于新车销售量的27%,因而具有很大的潜力。商务部正在推动二手车交易市场功能、信息、服务质量等方面的提升和改造。
新旧汽车政策更替 新能源扶持政策将造车业新格局
政策造市。

尽管是水到渠成,但绝大部分言论认为,中国汽车产业刺激政策是造成2009年中国汽车市场火热的决定性因素之一。

在这一年,中国汽车销量首次成为全球第一,国内汽车龙头企业上海汽车市值更跻身全球前十强。证券市场中,中国汽车概念股也一骑绝尘,吉利汽车、比亚迪年内最高涨幅均超过5.6倍,上海汽车最高涨幅超过3.95倍。

而随着2009接近尾声,部分汽车产业政策亦将到期,对今年汽车热销产生很大助推作用的小排量乘用车购置税减半征收、汽车下乡等政策,接下来会继续还是取消、汽车政策会怎样变化,可能会成为影响未来中国汽车业走势的关键。

中国车政旧的将去,新的未出,悬念还是有的,不过,可以令中国众车企定心的是,2010年车政,扶持汽车产业仍是主旋律,不同的是,可能会更偏向节能环保和结构性调整。

汽车产业发展格局将会如何变化,在这个时点,再次成为业界话题焦点。

日前,中国汽车流通协会向国务院办公厅提交了“关于进一步促进我国汽车市场健康有序发展相关政策建议报告”,对2010年汽车刺激政策提出一系列建议。使得中国汽车产业扶持政策再次成为外界焦点。

2010年,小排量乘用车购置税减半征收、汽车下乡等旧政策何去何从、新能源汽车刺激政策如何深化,成为影响2010年中国汽车业发展的关键因素。

记者获悉,政府主管部门正在积极安排出台相关刺激政策,预计2009年底、2010年初将陆续推出相关政策。

零九旧政:几大政策有得有失

2009年是中国汽车业丰收年,这与中国出台的一系列汽车产业刺激政策密不可分。中国车企年初战战兢兢预计全年销量突破1000万辆,年中就将目标调高至1200万辆,而近期目标再度调高至1300万辆,不断调高的全年销售目标预期,显示出中国车企的信心。

信心不是没有道理,随着汽车企业销量、利润增长,中国汽车概念股成为最令人眼红的板块。在香港上市的吉利汽车、比亚迪年内最高涨幅均超过5.6倍;沪深股市中,汽车股涨幅超过3倍的比比皆是,国内汽车龙头企业上海汽车最高涨幅超过3.95倍,江淮汽车最高涨幅超过3.23倍,远远超过指数同期涨幅。

业内人士指出,“小排量乘用车购置税减半、汽车下乡两大政策对今年车市高速增长居功甚伟,汽车下乡政策收效却不尽如人意,其余政策或空有框架或未见明确落实。”2009年汽车产业刺激政策第一炮——“小排量乘用车购置税减半”征收政策可谓最红。1月14日,国务院常务会议上通过的汽车产业调整振兴规划明确说明:“1.6升及以下乘用车,税率从10%降低到5%。此措施将从2009年1月20日起施行,至2009年12月31日结束。”

消息一出,以自主品牌汽车为主的小排量乘用车市场迅速翻身。今年1月至10月,全国1.6升及以下乘用车销售570.1万辆,比去年同期增长63.2%。自主品牌汽车企业在国内的市场份额提升至30%左右,取代日系车成为第一。

第二炮为汽车下乡政策。即从2009年3月1日至12月31日,国家安排50亿元,对农民报废三轮汽车和低速货车换购轻型载货车以及购买1.3升以下排量的微型客车,给予一次性财政补贴。具体标准是“按换购轻型载货车或微型客车销售价格的10%给予补贴,单价5万元以上的,每辆定额补贴5000元。同时,对报废三轮汽车每辆定额补贴2000元,报废低速货车每辆定额补贴3000元。”

在谈到汽车下乡刺激政策作用时,商务部市场建设司司长常晓村指出:“今年农村汽车市场有望突破200万辆,比去年增长80%。”

全国乘用车市场信息联席会秘书长饶达则预测,今年,微型客车、微型卡车和轻型卡车三种车型最少净增长125万辆以上,起到扩大内需、拉动经济的作用。仅汽车下乡一项政策,将使今年我国个人和家庭消费净支出增长500亿元以上,占国内全部内需增长的3%以上。

但提及“以旧换新”政策,业内批评之声不绝于耳。今年6月,国务院批准了国家发展改革委等部门《促进扩大内需,鼓励汽车、家电“以旧换新”实施方案》,规定“2009年在已安排老旧汽车报废更新补贴资金10亿元的基础上,再安排40亿元。一是对符合一定使用年限要求的中、轻、微型载货车和部分中型载客车,适度提前一定年限报废并换购新车的,给予补贴。二是对提前报废‘黄标车’并换购新车的,给予补贴。中型载货车6000元,轻型载货车5000元,微型载货车4000元。”汽车下乡政策的实施期限为2009年6月1日至2010年5月31日。

但半年过去,10亿元的补贴居然只用到不足6%。相关数据显示,截至11月24日,全国申请补贴老旧汽车6990辆,补贴申请金额5843万元。中国汽车流通协会指出,补贴标准偏低制约了该项政策的进展。一辆售价2万多元的二手车,报废的最高补贴只有6000元。在巨大的差价影响下,多数消费者宁可在二手车市场上处理旧车,也不会选择以旧换新。

此外,新能源汽车扶持政策、鼓励兼并重组等政策尽管呼声甚高,但多数汽车企业反映,对企业及市场的实质推动作用尚未体现,部分政策还需要落到实处。
一零新政:新能源政策+汽车金融

年关将至,新旧政策更迭成了当下最引人关注的话题。业内人士预计,新能源汽车扶持政策将颠覆2010年市场格局。

日前,国家发改委汽车专家组组长王书林透露,新能源汽车发展规划已上报国务院,2010年3月有望正式颁布。此外,针对新能源汽车发展的五项配套措施也将出台。全国乘用车市场信息联席会在一份建议书中建议,“采取新能源车根据节能效果分档优惠一定金额现行补贴政策,补给生产企业的效果更明显,这样由于出厂价的降低,为购置税的降低奠定基础。消费者购买这些低排量的新能源车(电动车是零排量),享受低的消费税率,比同级别的常规车型的购置税率本身就有优惠。”

国家新能源汽车补贴政策迟迟未出,地方政府已经迫不及待地推出新能源补贴政策。

重庆市率先破冰私人新能源汽车补贴政策。《重庆市购买新能源汽车财政补贴实施办法及流程(试行)》中指出,重庆市将在2011年底前推广示范1150辆节能与新能源汽车,将以财政补助政策鼓励在公交、出租、公务等公共服务领域和个人使用节能与新能源汽车,购买新能源汽车车主将享受购车及路桥费补贴等政府扶持政策。按照规定,买符合条件的新能源汽车的前100名市民,可申领共计4.29万元的补贴。

此外,上海也计划明年正式出台新能源汽车免收牌照费的政策,节油量超过15%的各类新能源汽车将从中受益。11月,上海市平均私车牌照拍卖价为35317元。

业内人士分析,随着重庆、上海出台相关措施,其他地区也会效仿。一旦新能源私车消费补贴市场打开,将推动中国新能源汽车发展步伐。届时,提前布局新能源汽车产业的部分上市公司将从中受益,如上海汽车、长安汽车、比亚迪汽车。

在2009年汽车刺激政策延续上,最引人关注的当为“购置税、汽车下乡、以旧换新”政策,购置税、汽车下乡政策将于今年底到期。据了解,在推动消费需求、农村发展的大思路下,汽车下乡政策有望继续执行。

据悉,工信部正在酝酿替代小排量乘用车购置税减半征收的新政策,预计新政策最早今年底、最迟明年初出台。财政部、发改委已就继续实行乘用车购置税优惠政策达成共识。未来受益车型将有所扩大,节能环保车及新能源汽车将享受购置税优惠政策,或延续今年的标准,按乘用车发动机的排量实施不同的优惠政策;或依据乘用车的油耗水平,实施购置税优惠政策。

中国汽车工业协会常务副会长兼秘书长董扬则呼吁,从节能减排、刺激内需等多角度综合考量,政府应将“1.6升及以下乘用车购置税减半”的政策延续下去,最好搞成“终身制”。

尽管2010年5月31日“以旧换新”政策方到期,但各方已经考虑修改这一政策。常晓村表示,目前实施地方的反映(汽车以旧换新)补贴标准过低,建议提高。相关部正在商量具体的提高标准,争取能达到卖二手车的标准。如果一辆旧汽车在二手车市场上能卖1.5万元,以旧换新的补贴标准能提高到1.5万元,那么政策就具有竞争力。

此外,汽车金融扶持政策也提上议事日程。中国汽车流通协会建议,“大力发展个人信用为基础的汽车消费信贷。如设法降低贷款利率,降低汽车消费的门槛,加大汽车消费信贷的比例。”

事实上, “汽车工业发达国家的汽车消费信贷业务已经非常普及。全球有70%以上的汽车是通过贷款方式销售的。美国和西欧发达国家,贷款买车的比例已高达60%-85%,”中国汽车流通协会副秘书长罗磊指出,经济水平跟中国差不多的巴西70%以上、印度60%以上。
新国标将部分电动车划为机动车引起多方质疑
即将于2010年1月1日起实施的《电动摩托车和电动轻便摩托车通用技术条件》(以下简称《电摩条件》)新国标,规定“40公斤以上、时速20公里以上的电动自行车,将称为轻便电动摩托车或电动摩托车,划入机动车范畴”。

这意味着,大街上常见的电动车将被纳入摩托车管理,而按照现行交规,摩托车必须行驶在机动车道上,届时电动自行车与汽车争路的景象将不可避免。

如果交警部门采纳这一新国标,在现已禁摩的城市,比如长沙,超过标准的电动车或将无路可走,事实上,这一标准的影响可能还不仅如此,若认真执行,超过2000家电动车生产企业将变成无证生产的非法企业,超过500万就业工人将面临失业,按现有1.2亿电动自行车保有量计算,近亿人出行将受到影响——要么选择考驾照上牌买保险,要么放弃骑行。

电动车一标准就成电摩,这事靠谱么?

住在长沙市天心区的市民黄芳每日骑行上海立马电动自行车上下班,前段时间,为了响应市政府“禁摩限电“的号召,她还专门到车管所为心爱的电动自行车办了牌照。3日记者告诉她新国标将电动自行车归为电动摩托车时,她第一句话便是:“这事靠谱么?”

不过国家标准管理委员确实在近期发布了消息,关于电动摩托车和电动轻便摩托车四个标准将于2010年1月1日开始实施,它们具体分别是:GB24155-2009《电动摩托车和电动轻便摩托车安全要求》、GB/T24156-2009《电动摩托车和电动轻便摩托车动力性能试验方法》、GB/T24157-2009《电动摩托车和电动轻便摩托车能量消耗率和续驶里程试验方法》和GB/T24158-2009《电动摩托车和电动轻便摩托车通用技术条件》。

记者检索相关内容,《电摩条件》确实注明“40公斤以上、时速20公里以上的电动自行车,称为轻便电动摩托车或电动摩托车,划入机动车范畴”。就这样,电动车“被标准”为电动摩托车了,对此,黄芳乐呵呵的说:“我稍微加一下油门,时速就在30公里了,是不是以后也要像汽车一样买交强险?”

其实,关于电动车早在1999年便有一项行业标准——《电动自行车通用技术条件》,规定“最高时速不超过20公里,整车质量(重量)不大于40公斤”。

据说,新国标是正是在这项旧标准的基础上创新而来,不过长沙市雨花区的一电动车销售代理商却告诉本报记者,现在市场上所有畅销的电动车都在40公斤以上,平均速度超过20公里。“电池续航时间越久越重,加上其他部件,低于40公斤高速行驶时车身不稳,再说速度低了还不如自行车,谁会买呀?要知道普通自行车一小时还可以跑15公里呢!”

制定者:新国标拟定程序合法

那么,新国标究竟是如何出炉的呢?

3日下午,本报记者电话联系了中国汽车技术研究中心,不过工作人员称该中心领导正在开会,无法做出回应。

根据公开资料,《电摩条件》系中国汽车技术研究中心下属的全国汽车标准化委员会拟定,那么这个标准化委员会在制定这份标准时有无征求公众意见?

接电话的工作人员告诉本报记者:“暂时无法答复,但可以肯定的告诉您的是,标准拟定的程序合法,征求了相关企业意见,也征求了政府意见,否则无法通过国家标准管理委员会的审核。”

有趣的是,部分电动车从业者却并不这样认为。一些电动车销售代理商在接受本报记者采访时,感觉十分突然。“我也是看网上才知道的,按说,这样的规定,厂家应该事先和我们说,毕竟马上就要执行了。可问了厂家,厂家也不知道。”

江苏新日电动车股份有限公司副总经理兼新闻发言人胡刚昨日公开表示,新标准或将会使得行业内出现一轮破产高潮,众多的中小电动车企业由于不符合摩托车生产条件而将破产。

根据工信部最新规定,获得摩托车牌照的企业必须满足以下条件,项目总投资不得低于2亿元人民币,固定资产投资(不含土地使用权等无形资产)不得低于1亿元,其中设备投资不得低于8000万元;注册资本不得低于8000万元。

胡刚认为,目前1000多家电动车企业很难有达到这个标准的。“如果标准真的实施,必将给行业带来一次洗牌。”

知名评论人士、中国人民大学教授张鸣昨日亦在其博客上撰文,称:“这个标准的出台,道路安全也许只是一个借口,一个堂皇的借口,在这个借口之下,实际上是摩托车厂家,看上了电动自行车庞大的市场,想用电动摩托车取而代之。”

中自协:将尽快提交暂缓申请

张鸣教授的分析是否有道理,暂时很难给予评价。但已经有行业协会主动站出来表示反对意见,比如中国自行车协会。

该协会官网上的介绍显示,她是中国自行车行业的全国性组织,由自行车、电动自行车及其零部件生产企业,以及与其相关的生产、商贸企业,科研、教学单位和地方性协会自愿组成。

3日,该协会下属的助力车专业委员会主任委员陆金龙接受记者电话采访时说,他们将建议暂缓实施《电摩条件》新国标。“目前中国自行车协会的相关申请已经拟好,预计本月10日前提交国家标准管理委员会。”

令人惊讶的是,中国自行车行业协会作为电动自行车行业的代言者之一,《电摩条件》新国标的制定却并未征求该协会首席专家的意见。公开报道显示,《电摩条件》新国标由全国汽车标准化技术委员会的电动车分标委与摩托车分标委共同制定。

此前,清华大学教授、中国自行车协会首席专家马贵龙公开表示,“电摩新国标是由摩托车行业主导的,作为电动车行业的专家,我并没有参与该标准的工作。”马贵龙说,“按照已有标准划分,电动自行车属于非机动车辆,而电动摩托车属于机动车辆。”

对此,陆金龙昨日也发表了同样的看法,他告诉记者,《电摩条件》是强势利益集团利用标准的手段设置技术壁垒和准入壁垒,容易造成社会的不公平性;而且可能造成城市交通拥堵混乱,使人民生命面临巨大危险,让不安全因素倍增。

由此看来,新国标已经成为利益集团的利益平衡的工具,可是近亿人的出行却被这些标准绑架了去,谁又来为普通市民考虑呢?正如张鸣教授所质疑的:“一种产品的生产标准,属于公共政策的范围,可是,电动摩托车标准的出台,既不问行业中人,也不管自行车企业的死活,更不管广大消费者的意愿……这样的政策叫什么呢?”

所幸,湖南省质监局标准处相关负责人昨日在接受本报记者采访时表示,这一标准仅是推荐性标准,并非强制执行,执行的具体情况如何以及会产生什么影响,还要看交警部门出台的细则。
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